在2020年，我成為了別克新能源的車主，我選擇的是別克微藍6插電混動轎車。

在三年后的今天，別克基于奧特能超級純電平臺推出了兩款新車—E5和E4。這兩款車型在市場上迅速站穩(wěn)腳跟，7月份的銷量達到了5484臺，占整個別克純電車型月銷量的絕大部分。這一成績預(yù)示著合資大廠依靠新平臺、新智能和新設(shè)計發(fā)起了新一輪的反攻。

在這樣的背景下，我選擇了E4進行深度試駕。我之所以選擇E4，一方面是因為相比E5，E4的外觀設(shè)計更新潮時髦，雖然之前我做過靜態(tài)評測，但我還沒有體驗過它的動態(tài)表現(xiàn)；另一方面，E4配備的是全景穹頂天幕。

在試駕過程中，我對E4的關(guān)注點主要集中在天幕上。在高溫暴曬的天氣下，我想知道這塊天幕是否能夠隔熱。結(jié)果出乎我的預(yù)料，天幕的隔熱能力比我預(yù)想的更好。雖然陽光無法透過車頂直接照射到車內(nèi)，但由于天幕的太陽能總透射率為16%，相比Model Y的車頂天幕的太陽能總透射率27%更好。另外，天幕的紫外線隔絕率達到了99.9%，這能夠有效保護乘員的皮膚不受陽光傷害。

除了天幕的表現(xiàn)外，我也關(guān)注了這款車的能耗。根據(jù)官方的數(shù)據(jù)，每百公里的電耗為13.4千瓦時。我在試駕過程中盡量模擬了日常駕駛情況，但我不刻意節(jié)約電量的情況下，用電量僅為12.5千瓦時。當時我沾沾自喜，但后來得知同行隊伍中有人能夠?qū)㈦姾目刂圃?0千瓦時以下。這讓我意識到奧特能平臺的先進性在日常中可能沒有舒適性配置那么深刻，但電耗是我認為的一個可感指標。

在試駕過程中，我對E4的續(xù)航表現(xiàn)也有了深刻的體驗。表顯數(shù)值完全根據(jù)當下的駕駛情況來進行判斷，給出的數(shù)據(jù)和實際行駛數(shù)值之差在3%以內(nèi)。作為電車深度使用者，“里程焦慮”其實更多是一種對于表顯數(shù)值的不信任，“表顯能開100結(jié)果只能開70”形成的固化思維會加深在路上的不安全感。但是，當顯示多少你就一定能開多少的時候，相互信任一旦產(chǎn)生，就能消除日常尤其是城區(qū)通勤使用場景中99%的焦慮。而正因為續(xù)航數(shù)值由智能計算得出，很多時候會給人“越開越多”的感覺。

此外，在中國最熱的地方——吐魯番，我們還對E4進行了耐久性測試體驗。在這樣的條件下進行的測試無疑是非�？菰锖蛧揽岬�，但E4和E5在這樣的條件下要跑夠15萬公里。這背后是工程師們的辛勤付出和造車使命感的召喚。這不僅體現(xiàn)了奧特能在電池安全上的實力，也體現(xiàn)了“絕不讓用戶做小白鼠”的價值觀。

在這三天的試駕過程中，我駕駛E4行駛了600多公里，體驗了各種惡劣的天氣和路況。這臺E4 GS在多變的條件下表現(xiàn)出了良好的穩(wěn)定性、安全性和經(jīng)濟性。這也印證了別克的造車實力和價值觀。同時，這張運動座椅給我留下了深刻的印象。其氣囊式腰托的調(diào)節(jié)范圍是我見過的最大的，讓我的腰椎得到了妥善的安置，徹底顛覆了我對于運動型座椅的排斥心理�？偟膩碚f，對于20萬預(yù)算想要購買大廠純電SUV的人來說，E4絕對是一個值得考慮的選擇。