新能源、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)以及大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域的創(chuàng)新技術(shù)正在為汽車產(chǎn)業(yè)帶來嶄新的發(fā)展動能，其中“電動化”無疑是時下最為重要的戰(zhàn)略性賽道。相比于造車新勢力，傳統(tǒng)車企對于電動化的進程卻有著各自不同的理解和規(guī)劃。

隨著新能源市場體量的不斷擴張，以及用戶對于電動車認知的不斷深化，從今年9月的新能源車型銷量榜單中我們不難發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品正在逐步贏得市場與用戶的認可。

值此之際，作為傳統(tǒng)造車巨頭的豐田汽車也終于對新能源市場“出手”了，開啟了屬于豐田汽車的電動之月。

今年十月，豐田汽車基于e-TNGA架構(gòu)下專屬BEV平臺打造的中型SUV，也是bZ純電專屬系列的首款產(chǎn)品——bZ4X于日前分別通過一汽豐田、廣汽豐田及其經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)與用戶見面。

根據(jù)官方介紹，豐田bZ4X中的“bZ”是“beyond ZERO”的首字母縮寫，代表“超越零排放”的品牌愿景。首款產(chǎn)品bZ4X既是e-TNGA架構(gòu)的首款代表作，同時也是豐田全新電動化進程的第一份“答卷”。

可以說，bZ系列的市場表現(xiàn)將在很大程度上決定著豐田在電動時代轉(zhuǎn)型的成敗，因此豐田也拿出了應(yīng)有的重視。在10月24日，豐田汽車又舉行了bZ純電專屬系列產(chǎn)品發(fā)布會，發(fā)布了該系列的首款轎車產(chǎn)品——bZ3。

從剛剛上市的SUV車型bZ4X，再到立刻跟進的轎車bZ3，bZ系列從推出之初就形成了對電動SUV和轎車市場的雙布局，也讓豐田汽車的純電陣容實現(xiàn)了“從bZ到bZ們”的突破。

bZ4X并不是“一個人在戰(zhàn)斗”

根據(jù)豐田汽車的相關(guān)規(guī)劃，bZ純電動專屬系列將規(guī)劃7款車型，其中多款車型將導(dǎo)入中國市場。因此，業(yè)已上市的bZ4X以及剛剛亮相的bZ3也只是bZ系列的“先頭部隊”而已。該系列擁有如此集中的產(chǎn)品投放頻率以及布局能力，這背后到底有什么“秘訣”呢？

作為世界上最大、也是歷史最悠久的汽車公司之一，豐田汽車在全球擁有十分龐大的銷售體量及用戶群體。對于正處在電動化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵階段的豐田，單靠TNGA架構(gòu)已不能滿足電動化加速下的市場需求了。

為此，豐田在2020年推出了純電動車專屬平臺——e-TNGA，不同于TNGA的油電兼容路線，e-TNGA僅用于研發(fā)純電車型，可根據(jù)消費者的需求，實現(xiàn)跨級別，跨品類的研發(fā)與制造。 全新的電驅(qū)平臺再加上豐田在電動化領(lǐng)域多年的技術(shù)沉淀，才有了標志著豐田電動化跨越性進展的bZ系列。

該架構(gòu)是由豐田與斯巴魯共同研發(fā)。眾所周知，斯巴魯是一個以運動基因著稱的汽車品牌，因此該架構(gòu)下的產(chǎn)品在輕量化、高剛性車身方面的表現(xiàn)很突出。正是得益于此，再加上豐田精心打磨的行駛質(zhì)感，賦予了bZ系列顛覆“電動車缺乏駕駛樂趣”刻板印象的能力。

值得一提的是，豐田bZ4X還采用了與斯巴魯共同開發(fā)的X-MODE四驅(qū)系統(tǒng)，在新開發(fā)的智能蠕行系統(tǒng)下，可以發(fā)揮出更為極致的扭矩和動力總成，足以勝任大部分的城市環(huán)境，甚至可以進行一定程度的越野。

除此之外，以剛剛發(fā)布的bZ3為例，融合了比亞迪先進的電池技術(shù)以及豐田在混合動力領(lǐng)域的豐富經(jīng)驗，構(gòu)建出一套品質(zhì)與效率兼具的全新電動系統(tǒng)。而未來豐田還將“電池容量10年后依然保持90%以上”定為未來研發(fā)的重點，以應(yīng)對現(xiàn)階段電動車電池容量損耗大、壽命低等核心難題。

同時，豐田認為智能化以及車聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展下的今天，汽車早已不是單純的出行工具，而是與家人朋友共享美好時光的移動空間。為此，豐田還定義了“FAMILY LOUNGE（合家歡）”的開發(fā)理念。

以bZ3的駕駛視野為例，豐田經(jīng)過對中國道路進行大量實地調(diào)研，設(shè)計了較低的儀表盤和全新異形方向盤，搭配遠視點頂置儀表，從而最大程度減少視線死角，減少視線移動、減輕駕駛負擔(dān)。前衛(wèi)潮流的設(shè)計元素、充裕的車內(nèi)空間、豐富的信息化與智能化配置對產(chǎn)品定義進行了多維度的提升，構(gòu)筑了更為人性化的駕乘空間。

總體而言，bZ系列的核心優(yōu)勢便是其更高效更安全的純電系統(tǒng)、e-TNGA架構(gòu)帶來的操控駕趣以及從用戶場景化需求出發(fā)的開發(fā)理念，真正意義上從“電”“動”“車”三個維度，滿足消費者日益升級的用車需求。

看完了bZ系列產(chǎn)品的“秘密”，讓我們回到最初產(chǎn)品投放這個問題上。在去年的12月，豐田汽車以一場16車齊發(fā)的全球電動車戰(zhàn)略發(fā)布會，開啟了豐田在電動領(lǐng)域的反攻戰(zhàn)，震驚了整個汽車圈。

當新能源補貼即將徹底退坡，中國新能源市場開始從大規(guī)模采購，轉(zhuǎn)向真正的終端消費市場。一向精明的豐田，或許正是看準了這一特點，才開始在中國的純電動汽車市場發(fā)起總攻。

根據(jù)最新的戰(zhàn)略規(guī)劃來看，豐田計劃投資350億美元用于電動汽車開發(fā)，到2030年將推出30款電動汽車，并且達成每年銷售350萬輛電動汽車的銷售目標。

以bZ系列為起點，豐田將全面推動BEV產(chǎn)品陣容的不斷擴大。如此大手筆的投入也讓我們看到了豐田對于電動化轉(zhuǎn)型的決心，豐富的產(chǎn)品序列投放也將進一步拓展豐田的用戶群體，帶來更為廣闊的市場潛力。

開創(chuàng)聯(lián)合共創(chuàng)新模式，打造豐田的新能源之路

隨著近年來新能源汽車滲透率持續(xù)沖高，各大車企紛紛入局開始進行大刀闊斧的電氣化改革。然而，豐田乃至整個日系品牌仿佛都活在“自己的世界”，并不急于推出電動化產(chǎn)品，給人一種較為“抵觸”的感覺。

然而現(xiàn)實是，豐田并非新能源技術(shù)的“反對者”，而是這一領(lǐng)域的“先驅(qū)者”。

豐田早在1965年就開始探索新能源動力技術(shù)，1993年啟動了油電混合動力研究，1997年全球首款量產(chǎn)混合動力車型HEV-PRIUS正式誕生。但豐田卻并不滿足于此，開始嘗試尋找更清潔環(huán)保的汽車驅(qū)動方式，純電動、混合動力和氫燃料電池都是豐田汽車研究的方向。

在2011年，推出普銳斯PHEV后，豐田于2014年發(fā)布了全球首款量產(chǎn)氫燃料電池轎車Mirai，5年后又發(fā)布了基于TNGA構(gòu)架的第二代氫燃料電池Mirai�？梢哉f在新能源驅(qū)動方面，豐田稱得上研究方向最為廣泛的車企之一了。

在中國市場，豐田同樣是最早開啟電動化技術(shù)布局的跨國車企之一。早在2005年，豐田就將混合動力車普銳斯導(dǎo)入中國市場。之后陸續(xù)推出了凱美瑞雙擎以及國產(chǎn)化的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎。

豐田并非沒有新能源車型，欠缺的只是成體系的純電車型而已，現(xiàn)而今bZ系列的推出也拉開了豐田在電動領(lǐng)域反攻的序幕。

根據(jù)乘聯(lián)會最新銷量數(shù)據(jù)來看，豐田汽車今年9月份國內(nèi)銷量為18.1萬輛。其中，廣汽豐田9月份銷量為9.6萬輛，同比增長接近100%；而一汽豐田9月批發(fā)銷量超過8.5萬輛，同比勁增86%。受制于疫情及芯片短缺，日系品牌的日子并不好過，但豐田依然收獲了不俗的銷量增長，足見其在華產(chǎn)銷服務(wù)體系的穩(wěn)健。

相比于造車新勢力的“強勢超車”，作為傳統(tǒng)車企的豐田雖然起步較晚，但深厚的技術(shù)積淀以及成熟的銷售服務(wù)體系也將成為對決造車新勢力品牌的有力武器。

同時，中國作為全球發(fā)展最快，同時也是技術(shù)最為成熟的電動車市場，豐田還開創(chuàng)了聯(lián)合共創(chuàng)的嶄新模式，以應(yīng)對中國消費者飛速提升的用車需求。

剛剛發(fā)布的bZ3就是由豐田、BTET（比亞迪豐田電動汽車技術(shù)有限公司）、一汽豐田攜手共同研發(fā)。以比亞迪的磷酸鐵鋰電池為基礎(chǔ)，結(jié)合豐田多年來積累累的電動化技術(shù)和經(jīng)驗，全新設(shè)計了電動系統(tǒng)。車輛可提供超過600公里的續(xù)航里程，并且還可以有效抑制電池老化，有望做到10年電池容量保持90%以上。

而這種全新模式的優(yōu)勢也是顯而易見的，可以把豐田、比亞迪以及一汽豐田三家企業(yè)的優(yōu)勢集于一身。比亞迪以月銷近20萬輛的勢頭在新能源車領(lǐng)域一騎絕塵；豐田則是全球車壇的巨無霸，以完備的制造實力著稱；一汽豐田在中國也已經(jīng)收獲了1000萬用戶的支持，有著成熟的產(chǎn)銷體系。

車企聯(lián)合開發(fā)新車也不是一天兩天的事情了�？紤]到中國市場的競爭態(tài)勢，靠豐田自主研發(fā)三電系統(tǒng)，生產(chǎn)成本可能沒辦法在短時間達到有效控制，比亞迪龐大的出貨量能更好地控制采購成本且供應(yīng)穩(wěn)定，百萬輛級別的安全驗證也保證了其三電系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

因此，豐田的目光也就順理成章地落在了比亞迪身上。

作為三方聯(lián)合共創(chuàng)的首款產(chǎn)品，bZ3上的這種嶄新模式，也使得其成為了豐田在華電動化戰(zhàn)略的有效補強，同時也是比亞迪向外資企業(yè)技術(shù)輸出的“成名作”。而對于一汽豐田而言，bZ3的推出也解了新能源積分不足的“燃眉之急”，畢竟一汽豐田可沒有廣汽埃安這個“同門兄弟”支持。

電動化時代的豐田，還是原來的味道

像奇瑞、吉利、長城等自主品牌，雖然也面臨電動化轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)，不過各自的產(chǎn)品序列也已初具規(guī)模。相比之下，日系品牌在電動化進程上就顯得有些緩慢了。有意思的是，日系品牌像是約好了一樣，紛紛選擇在今年投放首款純電產(chǎn)品。

先是本田的e:NS1和e:NP1，隨后則是日產(chǎn)Ariya艾睿雅，再到剛剛上市的南北豐田bZ4X。實際早在今年三月份，bZ4X這款車型就已經(jīng)與公眾見面了，不過直到今年十月，這款車型才分別在一豐、廣豐舉行上市活動。

那么問題來了，對于新能源發(fā)展一向抱有積極態(tài)度的豐田汽車，為什么在電動化進程中顯得慢了一拍呢？

首先，最為直觀的原因就是豐田的混動賣得太好了。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，從豐田在20世紀90年代推出普銳斯混動以來，豐田在全球銷售的混動車型已經(jīng)突破1500萬輛。

這也造就了那句名言“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其他混動�！比欢�，混動車型的成功同時也是一把雙刃劍，限制了豐田在純電領(lǐng)域發(fā)展。要知道，在2017年年底的時候，豐田的電氣化策略依然是以混動和氫燃料電池為主線的。

而另一方面的原因則是，豐田那種近乎執(zhí)著的堅持導(dǎo)致其不會做出過于激進的電動化策略�；仡欂S田在汽車上百年發(fā)展歷程中的表現(xiàn)，在很多時候它并不是最為驚艷的那個，但它一定是其中成長最穩(wěn)定的汽車公司。

對于汽車這類的耐用消費品，口碑與可信賴程度決定著企業(yè)的未來，也是豐田發(fā)展至今天的立足之本。作為一家在電動化領(lǐng)域歷經(jīng)25年積淀與發(fā)展的頭部企業(yè)，目前豐田電動化車輛（HEV、PHEV、FCEV、BEV）全球累計銷量突破2000萬輛，并做到了25年三電系統(tǒng)0事故。

長期堅持的QDR嚴格標準，即品質(zhì)（Quality)、耐用性（Durability)、可靠性（Reliability），就是豐田汽車一直屹立于全球汽車界領(lǐng)先位置的重要因素，對于豐田的純電動產(chǎn)品來說，就更需如此。

這點從bZ3選用的電驅(qū)系統(tǒng)就可見一斑，選用以安心安全著稱的比亞迪磷酸鐵鋰電池為基礎(chǔ)，再加上豐田通過混合動力技術(shù)積累而來可靠度極高的電動化技術(shù)，并且針對電池構(gòu)造、冷卻系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和安全監(jiān)測系統(tǒng)，進行全方位的技術(shù)適配，方才有了現(xiàn)在看到的bZ3。

誠然，在電動化、智能化盛行的今天，很多用戶首先會關(guān)注汽車產(chǎn)品擁有什么“黑科技”，能給他們帶來怎么全新的感官體驗。然而，回歸到車輛的本質(zhì)，對于品質(zhì)以及安全的追求才是豐田在汽車領(lǐng)域深耕80余年最為核心的堅持。正如那句著名的廣告語：“車到山前必有路，有路必有豐田車�！�

我們十分樂于看到，在電動化時代的豐田，還能保有它“原本的味道”。

寫在最后，有句俗話說得好“好飯不怕晚”，作為豐田汽車在加速電動化進程后的“先頭部隊”，bZ系列憑借其安全可靠的產(chǎn)品特性，相信可以在新能源汽車滲透率持續(xù)沖高的大環(huán)境下占據(jù)一席之地，并有望打破合資電動車沉寂的局面。 

同時豐田也是“貪心”的，力求將bZ系列打造成不犧牲駕駛樂趣、安全、品質(zhì)以及舒適性的電動車，更訴說著作為一個積淀深厚的傳統(tǒng)車企對汽車、對綠色出行的深刻理解。