奧迪quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)是奧迪最值得炫耀的技術(shù)之一，這是一套純機械結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)，其核心部件就是Torsen中央差速器(Q5采用的是Torsen C式，也是目前最新的Torsen中央差速器結(jié)構(gòu))。之所以奧迪的這套系統(tǒng)聞名于世，主要是因為它可以自動實現(xiàn)前后橋的動力分配，而不借助任何電子系統(tǒng)的干預。

在車輪打滑時，完全依靠Torsen中央差速器自動實現(xiàn)前后軸的動力分配，因此它對動力傳遞更加及時。由于奧迪Q5只在中央差速器上采用了Torsen C型差速器，因此在前后車軸上的左右兩側(cè)車輪的限滑方式只有依靠電子輔助系統(tǒng)進行干預。

在正常情況下Quattro系統(tǒng)可按照40:60的扭矩分配比例將動力不對稱地分配給前后車輪，而在必要時，扭矩依靠純機械結(jié)構(gòu)的Torsen差速器最大將65%的動力傳送至前輪，而后輪更是最大可分配到85%的動力，以幫助車輛脫困。

新X3的xDrive四驅(qū)技術(shù)同樣備受矚目，當多數(shù)城市SUV的四驅(qū)系統(tǒng)還僅限于提高車輛彎道性能時，xDrive則顯示出了不俗的能力。還記得在第一次試駕時，寶馬特意設計了一個極其夸張的雙邊橋，除了彎彎曲曲、起起伏伏的造型外，幾個滾軸總是能恰好出現(xiàn)在新X3車輪之下，目的是模擬動力缺失的狀態(tài)，通過DSC系統(tǒng)對打滑車輪的制動，xDrive能夠迅速將動力分配到有摩擦力的車輪上，而不是癡癡的讓車輪空轉(zhuǎn)。

新X3的四驅(qū)系統(tǒng)在大部分時間會表現(xiàn)出后驅(qū)車的特性，因為加入了一套被稱作性能控制系統(tǒng)的輪間扭矩分配程序，使得它在彎道中的表現(xiàn)同樣靈活可靠。這套系統(tǒng)不同于寶馬X6所使用的動態(tài)驅(qū)動力分配系統(tǒng)，它是依靠DSC系統(tǒng)發(fā)揮功效的。轉(zhuǎn)彎時，該系統(tǒng)會對后部內(nèi)側(cè)車輪加以制動力，同時將更多扭矩轉(zhuǎn)移至外側(cè)車輪。

在數(shù)據(jù)面前，一切將在實踐中得以驗證，為了證實Quattro系統(tǒng)和xDrive系統(tǒng)誰更加出色，我們將兩臺試駕車拉到了剛剛下過雨的草坡上進行測試。首先登場的是奧迪Q5，在登坡之初，Quattro系統(tǒng)還可以為車輛提供充足的扭矩以及動力輸出，也許是過于濕滑的原因，Q5出現(xiàn)的車輪空轉(zhuǎn)的情況，最終電子系統(tǒng)的干預依舊未能達到預計的效果，Q5并未成功。

接下來是新X3，在xDrive系統(tǒng)的輔佐下，相比之前的奧迪Q5而言它似乎有些過于輕松，盡管也曾出現(xiàn)打滑的情況，但在電子系統(tǒng)的干預下它還是踉踉蹌蹌的登上了坡頂。老實說，濕滑的草皮對于這次簡單的測試而言是個不折不扣的障礙，但是最終結(jié)果卻讓人得出了結(jié)論。