所謂汽車分動箱(Transfer case)，從字面就可以知道：它的主要用途就是將發(fā)動機的動力進行分配，并輸出給前軸和后軸的裝置。因而分動箱實際上是四驅(qū)車型里的一個標(biāo)準(zhǔn)配件。而根據(jù)四驅(qū)形式的不同，分動箱類型大體有傳統(tǒng)分時四驅(qū)分動箱、全時四驅(qū)分動箱、適時四驅(qū)分動箱、超選四驅(qū)分動箱幾種。具體各種形式我們會在后續(xù)的文章中詳細(xì)介紹，本篇文章主要想跟您說說分動箱和差速器是個什么關(guān)系。

四驅(qū)車型有了分動箱為什么還要有差速器？

其實這是個很基礎(chǔ)的概念問題。分動箱——主要用途是分配動力，差速器——主要用途是調(diào)整前后軸以及各個車輪的轉(zhuǎn)速差。兩者在機械結(jié)構(gòu)和用途上是有本質(zhì)區(qū)分的。我們都知道，由于傳統(tǒng)的分時四驅(qū)分動箱只能實現(xiàn)前后軸的剛性連接，即只能以固定的比值進行動力分配。這樣的設(shè)計確實有利于越野，但卻不利于公路行駛。道理很簡單：當(dāng)車輛行駛并轉(zhuǎn)彎時，每個車輪經(jīng)過的弧線其實是不同的，這就意味著在轉(zhuǎn)彎過程中每個車輪的轉(zhuǎn)速也是不相同的。如果采用剛性連接，固定的把動力傳輸給前后車輪，那么前后車輪的轉(zhuǎn)速也會相同，這就會對正確的轉(zhuǎn)向軌跡形成一個干涉。而這樣的干涉如果是在附著力較小的濕滑或沙石路面上可以通過車輪的滑動摩擦所化解，在附著力較大的干燥公路路面就會成為明顯的阻力，也就是我們通常說的轉(zhuǎn)向制動。

為了解決這個矛盾，工程師在分動箱中加入了差速器，也就是我們常說的中央差速器。從性質(zhì)上講，這個差速器屬于開放式差速器，用來調(diào)整前后軸的轉(zhuǎn)速差，其基本結(jié)構(gòu)與前后軸的差速器相同。而在分動箱中簡單的加入差速器也是全時四驅(qū)的早期形式。

鎖止機構(gòu)的意義不容忽視

很明顯，這樣的四驅(qū)系統(tǒng)對于車輛越野性能的提升并無實質(zhì)意義。為什么這樣講呢？我們知道：所謂開放式差速器，其功能就是將發(fā)動機輸出的動力分配給受阻力小的車輪，但如果一輛車上使用了三個這樣的開放式差速器（前后軸還各有一個）來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速差的話，那么如果有一個車輪受阻力最小，動力就已經(jīng) 100%傳遞給這個失去附著力的車輪了，而真正有附著力的車輪反而沒有得到動力，因而依舊無法脫困。

同樣為了解決這個問題，目前主要采用兩種方法：一種是限滑差速器，另一種是差速鎖。首先說說限滑差速器。我們已經(jīng)知道開放式差速器會將動力傳遞給受阻力較小的車輪，但這樣雖然解決了轉(zhuǎn)向問題，但對于車輛越野脫困沒有很實質(zhì)的提高。因而加入差速限制器的主要目的就是，主動的給打滑的車輪施加一個阻力，目的是讓動力傳輸給沒有打滑的車輪，這里以常見的機械式限滑差速器為例：其基本結(jié)構(gòu)有些類似于離合器裝置，但卻有很多組，因而我們通常叫多片離合器式差動限制器。值得一提的是，在比較高端的車型上，這個差動限制器通過電子調(diào)節(jié)，不僅能解決車輪打滑的問題，還能起到主動分配動力的作用，可以實現(xiàn)讓動力從 0-100%之間在前后軸自由分配。（依照結(jié)構(gòu)還有：扭力感應(yīng)式、黏性耦合式、螺旋齒輪、滾珠鎖定式以及主動式等）

【在很多車型上，差速器鎖止情況會通過這樣直觀的顯示出來】

再來簡單說說差速鎖。它其實是在差速器的基礎(chǔ)上增加了一個鎖止機構(gòu)，作用相當(dāng)于在需要提高通過性的時候，能夠讓前后軸實現(xiàn)剛性連接，動力按照固定比值（通常是50:50）分配給前后軸。

小結(jié)：很顯然，對于現(xiàn)代的四驅(qū)車型來說分動箱和差速器已經(jīng)是密不可分的關(guān)系，在車輛行駛中，各自執(zhí)行著自己的任務(wù)，而隨著電子控制機構(gòu)的完善，駕駛四驅(qū)車輛也已不再需要更高的駕駛技術(shù)了。