5月5日，國務院《關于進一步加大工作力度確保實現(xiàn)“十一五”節(jié)能減排目標的通知》引起汽車業(yè)內人士關注。通知指出，要繼續(xù)做好新能源汽車示范推廣，5月底前有關部門要出臺具體的實施細則。

而上周，科技部國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健透露，即將出臺的私人用新能源車補貼標準，將與公務車的相關補貼標準相差不大。

公共服務用乘用車和輕型商用車混合動力車最低補貼4000元，最高補貼5萬元，純電動乘用車和輕型商用車補貼6萬元，燃料電池乘用車和輕型商用車的補貼最高為25萬元。

私人購買新能源汽車的補貼標準一旦出臺，新能源汽車產業(yè)化所面臨的一系列新問題將紛至沓來。

近日，通用汽車（中國）副總裁陳實、中國第一汽車集團副總工程師李駿、浙江吉利控股集團有限公司副總裁趙福全、博世-聯(lián)合汽車電子有限公司董事會成員Christoph Kirsch、江森自控-Saft先進動力解決方案混合動力電池系統(tǒng)CEO RayShemanski、南京依維柯副總經理斯泰柯和美國密西根大學教授倪軍在接受本報采訪時一致認為，推動新能源汽車產業(yè)化不僅僅是一個公司、一個國家的責任，更是一個全球性問題，需要加強國際合作。

政府戰(zhàn)略應更明晰 《21世紀》：新能源汽車的產業(yè)化，企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是技術、法規(guī)標準、國家政策還是商業(yè)模式？

趙福全：我個人認為，新能源技術的普及和產業(yè)化所面臨的最大挑戰(zhàn)應該是所有問題的綜合。這些都不是簡簡單單能在短期內解決的問題，它需要一個漫長的過程。

同時，我還認為，在新能源汽車產業(yè)化問題上，國家應該發(fā)揮更大的引導作用，這種引導絕對不是簡簡單單的補貼，補貼實際上只是一個輸血的過程。國家能補貼多久呢？如果補貼得太多，一旦停掉，消費者就不愿意買單，那么之前的投入又如何回收呢？這是一個很現(xiàn)實的問題。

目前，中國的新能源汽車產業(yè)呈現(xiàn)百花齊放、百家爭鳴的局面，為什么會出現(xiàn)這種情況，我認為這與政府的戰(zhàn)略引導不夠清晰有很大關系�，F(xiàn)在最大的問題是在中國缺乏一個馬上解決汽車行業(yè)能一下子節(jié)能減排5%的方案。這個問題可能比討論未來應該如何做更有緊迫性。這需要在國際合作的基礎上，相關專家、學者與政府一起制定更有效的措施。

倪軍：這不是一個短期內能解決的事情。當我們解決好電池技術問題之后，還會有發(fā)電問題，而發(fā)電本身會造成對整個資源環(huán)境的消耗，特別是現(xiàn)在70%-80%的電來自煤炭，所以從根源上講，我們還是在消耗傳統(tǒng)能源。

我們不能只是局部地考慮解決某一個新能源技術指標，在這個意義上，我們需要國際間的合作。如果新能源汽車的許多技術問題得不到解決，我想沒有一個公司可以在商業(yè)上成功地把這種產品推向市場。

國際合作突破成本

《21世紀》：國際合作在新能源汽車產業(yè)化問題上究竟起著什么樣的作用？

陳實：去年中國汽車市場出現(xiàn)了井噴式增長，產銷量達到1360萬臺，一躍成為世界第一。但是中國的人均汽車保有量還不到世界人均汽車保有量的一半。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，到2050年，中國石油全部用在汽車上，還有2/3的需求得不到滿足。而中國目前的二氧化碳排放已經躍居世界之首。在這一形勢下，新能源汽車的發(fā)展成為解決汽車產業(yè)可持續(xù)發(fā)展問題的一條道路，而加強國際合作無疑能推動新能源汽車產業(yè)化的步伐，這與自主研發(fā)之間并不矛盾，而是相輔相成。

斯泰柯：國際合作非常關鍵，這不僅體現(xiàn)在技術解決方案領域，也體現(xiàn)在基礎設施建設方面。中國現(xiàn)在正在開發(fā)電動汽車的充電基礎設施建設，如果中國借鑒西方國家的一些成熟做法，就可以少走彎路。

《21世紀》：中國在新能源技術上的電池研發(fā)與世界相比，差距有多大？

RayShemanski：做比較是一個很大的挑戰(zhàn)。江森自控是全球首次使用鋰電池的公司，目前奔馳和寶馬在鋰電池的應用上都與我們有合作。但是我認為從目前來看，鋰電池的大規(guī)模應用還是比較困難的。很多時候，廠商在技術或想法方面不愿與人分享，在一定程度上限制了新技術發(fā)展。

未來我們需要在分享領域做大改進，而且我相信這方面的改進會很快實現(xiàn)，因為一旦有產品、有生產，企業(yè)就會有動力來互相學習，優(yōu)化成本、改進性能。

《21世紀》：如何降低新能源汽車的使用成本吸引客戶？

李駿：電池是未來汽車動力電動化的一個非常關鍵的組成部分。如果一輛純電動A級車，續(xù)駛里程為100公里，僅電池成本就在9.6萬元左右，這對自主品牌汽車企業(yè)而言根本不能盈利。目前，中國汽車企業(yè)生產一輛車的材料成本和銷售成本之間的比例基本為4∶6，這就意味著新能源汽車的材料成本必須控制在40%以內，我們才能盈利。因為我們國產汽車的品牌價值比較低，很難有品牌溢價行為，如果同一輛B級車，合資品牌可以賣到20萬元以上，但是自主品牌就只能賣到15萬元以下，這樣一個價格差距我們統(tǒng)計大致在40%。此外，合資品牌銷售100萬輛以上是一個及格成績，而國產品牌很難達到100萬輛，價格上不去，產量上不去，就會給降低材料成本帶來極大的負擔。

中國汽車市場的消費潛力巨大，許多家庭仍在購買第一輛車。這就意味著，未來許多買第一輛車的中國人還在進行要不要買新能源汽車的選擇題，消費者對新能源汽車就會非常挑剔。這對中國推動新能源汽車產業(yè)化是一個巨大障礙。我們期盼國際合作，把成本障礙突破，這樣才能帶來實際的市場收入。

《21世紀》：您對加強國際新能源合作的方式是如何設想的？

趙福全：這是一個比較大的話題，因為合作就要談到互相之間如何進行資源利用，包括信息的交流，戰(zhàn)略的制定等。其實現(xiàn)在中國汽車企業(yè)都在通過合作、交流來做新能源的事情。比如有的企業(yè)在尋找一些科研院校，有的企業(yè)在尋找自己的供應商，有的是像天女散花一樣找到各種合作伙伴，但我個人認為，中國現(xiàn)在最需要的是制定出一個很清晰的方案。

Christoph Kirsch：合作是必要的，但是現(xiàn)在每個企業(yè)都有各自的利益，合作還面臨許多困難。在協(xié)作過程中，創(chuàng)新非常重要，政府支持也非常重要。我希望有一個可預測的國家支持戰(zhàn)略框架來幫助企業(yè)發(fā)展。