在即將到來的虎年，不同市場區(qū)間的車型正在模糊彼此間的價(jià)格界限。

舉個(gè)典型的例子。曾經(jīng)長期由自主品牌所把持的6萬元以下市場已經(jīng)引起了合資品牌的注意，它們大多數(shù)都舉起了進(jìn)軍低價(jià)小車市場的大旗；而在出口受挫的情況下，自主品牌為逃脫在低價(jià)小型車市場被合資品牌“剿殺”的命運(yùn)，又不得不向價(jià)格更高的市場區(qū)間挺進(jìn)。

類似的情況也發(fā)生在高檔豪車與中高級車型之間。隨著中國成為世界最大汽車市場，奧迪、奔馳和寶馬等高檔豪車的競爭已升級為規(guī)模效益的競爭。雖然豪車國產(chǎn)化的不斷推進(jìn)和更低級別車型的引進(jìn)，讓中國消費(fèi)者有望在不久的將來花25萬元就擁有一輛傳說中的豪車，但豪車大腕兒們的這一低頭，卻逼得中高級轎車不得不向價(jià)格更低的市場區(qū)格尋找生存空間。

總的趨勢是，中國車市的價(jià)格正趨向合理化。這未嘗不是一件好事。盡管與10年前相比，現(xiàn)在中國市場上的汽車價(jià)格已下降了一半，不過就同一品牌的相同車型來看，國內(nèi)售價(jià)仍普遍高于歐美等發(fā)達(dá)國家市場，且發(fā)動(dòng)機(jī)等核心零部件配置低于發(fā)達(dá)國家市場上的車型。

令人欣慰的是，日漸成熟的中國市場已經(jīng)終結(jié)了合資品牌汽車的暴利時(shí)代，中國汽車與國際市場上的價(jià)差也越來越小，而各廠家的產(chǎn)品布局也開始向更廣的領(lǐng)域擴(kuò)展，無論哪個(gè)細(xì)分市場上的消費(fèi)者，都將有更大的選擇余地。

而對自主品牌來說，品牌力能否支撐其產(chǎn)品向更高級別的市場突破，將是未來成敗的關(guān)鍵。數(shù)年前，奇瑞、江淮等車企挑戰(zhàn)自主品牌“10萬元”天花板的嘗試宣告失敗，但2009年，上汽榮威和一汽奔騰(圖庫 論壇)已成功地突破了這道價(jià)格屏障，未來的著力點(diǎn)將是繼續(xù)向上，挑戰(zhàn)處于更高位置的新價(jià)格天花板。這是一個(gè)令人欣喜的開始。

6萬元：合資車入侵自主陣營

在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，6萬元的標(biāo)簽就像小學(xué)生課桌上的 “三八線”一樣，涇渭分明地將自主品牌和合資品牌劃作了井水不犯河水的兩大陣營。

不過上海通用已經(jīng)做好準(zhǔn)備要跨過這條楚河漢界，與自主品牌分食6萬元以下的低排量小型車市場，其武器就是1月中旬發(fā)布的雪佛蘭“新賽歐”。這款車起價(jià)5.68萬元，是由上汽與通用以對等股比合資的泛亞汽車技術(shù)中心專門針對中國的小型車市場設(shè)計(jì)的。

事實(shí)上，雖然是上海通用率先向自主品牌陣營拋出了這枚 “炸彈”，但在暗中籌劃引進(jìn)低排量小型車的跨國車企已不在少數(shù)。幾乎所有的跨國廠商要么正在推出，要么打算將要推出更低價(jià)位的車型。

在金融危機(jī)中遭到重創(chuàng)的豐田汽車已明確將小型車計(jì)劃納入其全球復(fù)興戰(zhàn)略中，目前，這家日本最大的汽車企業(yè)正在實(shí)施的“EntryFamilyCar”（家庭入門級車型）計(jì)劃就有打算將排量為1.0L至1.3L家用小型轎車引入中國，且預(yù)計(jì)年產(chǎn)量將達(dá)到15萬輛。

顯然，引入更具競爭力的小型車產(chǎn)品，已是豐田重振中國市場的重要舉措之一，不過面對上海通用新賽歐樹立的新價(jià)格標(biāo)桿，又有雅力士(圖庫 論壇)的前車之鑒，豐田未來推出的家庭入門級小車也將會(huì)有一個(gè)價(jià)格上的驚喜。

日產(chǎn)汽車也宣布將于2010年在中國投產(chǎn)一款基于日產(chǎn)全新V平臺(tái)的全球戰(zhàn)略小型車，坊間盛傳這款車就是日產(chǎn)經(jīng)典小型車March的全新一代產(chǎn)品，但目前日產(chǎn)似乎并不想把這款小車的價(jià)格定得過低。

據(jù)知情人士透露，在中國，這款V平臺(tái)小車的國產(chǎn)化率將高達(dá)90%，可最大限度地實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益和成本控制，對于東風(fēng)日產(chǎn)開拓更低級別的小型車市場十分有利。

大眾也開始醞釀小型車計(jì)劃，其最直接的辦法就是與小型車專家鈴木結(jié)盟。目前，雙方已經(jīng)簽署了全面合作的框架協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，大眾將收購鈴木19.9%的股權(quán)，而鈴木也將用所獲收入的一半用于收購大眾的部分股權(quán)。若相關(guān)交易順利獲批，大眾也有望在不久的將來在中國推出小型車。

當(dāng)初，合資品牌之所以集體放棄小型車市場，與該細(xì)分市場利潤空間薄、對品牌形象塑造不利等因素有關(guān)，如今又是集體重返，不僅與市場的變化有關(guān)，更因?yàn)檫@些實(shí)力雄厚的跨國公司已經(jīng)在利潤和成本之間找到了平衡點(diǎn)，順便博一個(gè)制造環(huán)保經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品的美名。

“對低排量車的購置稅優(yōu)惠政策影響以及消費(fèi)者行為的改變是導(dǎo)致合資品牌產(chǎn)品策略產(chǎn)生變化的主要驅(qū)動(dòng)力�！崩硖毓芾碜稍児�司（ArthurD.Little）大中國區(qū)總裁托馬 斯·席 勒 博 士 (Dr.ThomasSchiller)表示，小型車目前是中國增長最快的細(xì)分市場，合資企業(yè)肯定會(huì)和國內(nèi)廠商來分搶這個(gè)蛋糕，“這不僅僅是在中國，在全球其他新興市場，甚至成熟的發(fā)達(dá)國家市場也都有這個(gè)趨勢”。

這種趨勢對國內(nèi)自主品牌的影響也顯而易見。大部分自主品牌在市場上成功的要素就是通過低價(jià)來吸引初次購車的消費(fèi)者，而且當(dāng)時(shí)這一細(xì)分市場并沒有外來的競爭者，所以，一旦合資品牌推出價(jià)格與自主品牌相當(dāng)?shù)能囆�，自主品牌很容易就�?huì)在安全、設(shè)計(jì)、技術(shù)和品牌方面被合資對手打敗。

不久的將來，一場關(guān)于小型車的惡戰(zhàn)已在所難免。 

15萬元：B級車跌破新門檻

14.98萬元，這是北京某經(jīng)銷商對2.0L馬自達(dá)6手動(dòng)擋車型的報(bào)價(jià)。雖然該車型的廠家指導(dǎo)價(jià)是17.08萬元，但市場終端早已是“降流”暗涌，實(shí)際價(jià)位已跌破15萬元，成為市場上又一款與A級車直接競爭的B級車。

2009年4月份，隨著一汽馬自達(dá)睿翼的上市，馬自達(dá)6開始在中國兩代同堂，所以一汽馬自達(dá)不得不讓上一代車型屈尊降價(jià)，好為新一代的睿翼鳴鑼開道。

不過這一降卻讓已開始進(jìn)入市場倦怠期的馬自達(dá)6重新火了一把，當(dāng)睿翼銷量還在緩慢爬坡時(shí)，老馬自達(dá)6卻陷入了供不應(yīng)求的狀態(tài)。2009年7月份，一汽馬自達(dá)不得不宣布，將馬自達(dá)6全年銷量目標(biāo)從年初制定的5.2萬輛提升至7.8萬輛，同時(shí)將睿翼的全年銷量目標(biāo)由4.5萬輛下調(diào)至2.8萬輛。

這似乎從一個(gè)側(cè)面說明，較低端的B級車與較高端的A級車搶市場，的確要比死守在競爭最激烈的B級車陣營里來得容易。事實(shí)上，B級車的增長速度比小型車和豪車都要慢得多，但競爭的激烈程度卻數(shù)倍于上述兩個(gè)細(xì)分市場。

馬自達(dá)6的這種嘗試給其他的B級車品牌帶來了新的思路，同類車型也會(huì)跟進(jìn)。一個(gè)顯而易見的趨勢是，A級車與B級車之間的價(jià)格界線正逐漸模糊。

事實(shí)上，廣州本田雅閣最低配的2010款2.0MT車型經(jīng)銷商報(bào)價(jià)最低達(dá)15.46萬元，上海大眾09款2.0LMFI手動(dòng)尊享型PASSAT新領(lǐng)馭的經(jīng)銷商報(bào)價(jià)最低達(dá)14.75萬元，均在15萬元標(biāo)簽的上下徘徊。而這個(gè)價(jià)位比卡羅拉、思域、速騰等A級車的高配車型還低。

在車市A、B派系逐漸融合的背后，已經(jīng)折射出車市競爭日益加劇的態(tài)勢，主要產(chǎn)品區(qū)間對銷售的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)也開始引發(fā)了汽車營銷的變革，而上攻或下壓的營銷策略也已經(jīng)讓不少汽車廠家“嘗”到了銷量甜頭。