上周國內和國外同時舉辦了兩個車展：一個是位列國際五大車展之首的法蘭克福車展，另一個就是在國內具有強烈地域色彩的成都車展。僅從級別和規(guī)模上來看，兩者差距明顯，但就這兩個遠隔萬里的車展卻闡述了一個樸素的道理：有購買力做支撐的車展才是好車展。 

      這樣說難免有些功利主義，但缺乏購買力的車展就好似沒有了觀眾的舞臺，再好的班底也無法在自娛自樂中獲得快感。不過有趣的是，兩個車展都在進行著同樣的表演：努力展示自己車展的含金量。 

      今年法蘭克福車展號稱有超過50款的全球首發(fā)新車，但明眼人一看便知，這些車型水分居多，大多數都是半代改款或是新能源、混合動力以及概念車，這與此前法蘭克福車展號稱首發(fā)量產車第一平臺的概念相去甚遠。而成都車展更是改款車唱大戲，惟一 的一款新奧拓也放在了車展前亮相，以避開車展稀釋注意力的可能。 

      做法一樣，但動機明顯不同。前者是為了尊嚴而戰(zhàn)。作為五大車展之首，今年的法蘭克福車展上包括通用、日產、本田和豐田悉數缺席，這也讓曾經展位不低于20萬平方米的法蘭克福車展在今年勉強湊足了18萬平方米的展位。既然無人喝彩，那至少還需要自己給自己吆喝一聲。只能賺門票錢的法蘭克福車展只好用“湊數”來挽回一點顏面。 

      法蘭克福是舉辦方“湊數”賺吆喝，成都車展卻是廠商“湊數”賺銀子。汽車廠商雖然不情愿在一個區(qū)域市場上發(fā)布自己的全新車型，但西部的購買力卻吸引制造商們在造車之余開始在成都大造“概念”，其結果就是超過10余款改進型“新車”在成都車展上亮相。因為每個制造商都明白，作為西部汽車消費的風向標，成都車展在刺激產品銷售上有直接的作用。為了車賣得更好，有新車要上，沒有新車創(chuàng)造“新”車也要上成為各大企業(yè)在成都車展上的必選之策。 

      做這樣的評價并不是想給自己臉上貼金，法蘭克福車展和成都車展無任何可比性。法蘭克福車展仍是目前最具技術、產品和科技前瞻性的汽車展會，而成都車展只是現階段中國汽車產業(yè)發(fā)展的一個縮影，就在成都車展前不久，中部舉行的武漢車展還創(chuàng)下了有史以來成交量最高的紀錄。和歐洲車市的蕭條相比，中國車市令人詫異的高增長帶動了諸多車展的活躍，其中多數都是以二線城市為主的區(qū)域性車展，而新增的汽車購買人群多數來自這些地方。 

      和歐洲相比，中國潛在的巨大購買人群將會在未來支撐起諸多的“山寨車展”，其實這些車展應該叫“車市”更合適些，這些以賣車為主要目的的“汽車廟會”聚攏了足以讓歐洲人艷羨的人氣，只不過并沒有改變非自主品牌汽車產品唱主流的格局，也就是說，這些在本地參展卻乏人問津的跨國巨頭們在地球的另一端收獲了真正的自信，而我們只是為別人搭了一個熱鬧的舞臺而已。