豐田全新普拉多的價格看樣子是快要塵埃落定了。伴隨北美市場超過40萬元的起售價（57445美元起售），“國行版”全新普拉多的定價低于40萬元的可能性看來已經(jīng)并不大。畢竟從三大件角度來說，國產(chǎn)全新普拉多與海外版基本沒有差異。甚至按照一貫的定價策略推算，國內(nèi)的最終定價，可能還會略高一些。當然，今天不是來聊全新豐田普拉多在國內(nèi)到底會賣多少錢。而是聊它到底值不值這個價格。作為一款廣義上的燃油車，討論它的價值，當然還是得從三大件下手。有關(guān)發(fā)動機和底盤，我們此前都已經(jīng)聊過了。剩下的，便是這款縱置8AT變速箱。

都是縱置8AT，愛信真的比不過采埃孚？

豐田所使用的縱置愛信8AT變速箱其實并不顯眼，首先它遠沒有和自己同宗同源的橫置8AT那樣應(yīng)用廣泛。其次，多擋位縱置變速箱的市場王者，始終還是采埃孚8AT。事實上像大眾、奧迪等品牌旗下的高端SUV車型，早期也曾經(jīng)使用過愛信的縱置8AT。但后來也都沒有意外地轉(zhuǎn)投了ZF 8AT門下。再加上豐田內(nèi)部，即便是雷克薩斯品牌，需要用到縱置多擋位AT變速箱的情況也并不多。所以豐田的縱置8AT并不為人所熟知。

但隨著豐田TNGA-F，這一縱置非承載式車身平臺的應(yīng)用，縱置8AT也得到了再次上場的機會。畢竟，無論從年代還是匹配動力的角度來看，上一代豐田普拉多的6AT都已經(jīng)不合時宜。不過，8AT的登場，到底屬于迫不得已，還是恰如其分呢？這點我們還是從客戶為什么更青睞采埃孚8AT開始聊起。

雖然整個大眾集團的高端車型，在變速箱的選擇上進行調(diào)整，還有其它的非技術(shù)原因。但僅從技術(shù)角度出發(fā)，采埃孚縱置8AT變速箱，或許已經(jīng)是8個前進擋位中的設(shè)計極限。因為采埃孚當年完全拋棄了之前的技術(shù)積累，重新設(shè)計了一套基于四組單排行星結(jié)構(gòu)，以及2個制動器和3個離合器結(jié)構(gòu)的8AT。相較之下，愛信8AT仍然維持了3個行星結(jié)構(gòu)，完全是基于自身表現(xiàn)優(yōu)異的6AT變速箱進行改良。缺點是，愛信縱置8AT需要更多的離合器結(jié)構(gòu)進行操作。這導(dǎo)致在傳動效率方面，愛信8AT難以匹敵采埃孚。同時還包括自身設(shè)計更為復(fù)雜，結(jié)構(gòu)復(fù)用率低，變速箱整體更重等問題。

舉兩個最簡單的例子。首先，采埃孚8AT的齒比落差相對均勻。再加上自身多匹配中高端車型，在發(fā)動機扭矩支持下，采埃孚8AT的1擋甚至并不常用，而是會快速切換2擋，整個過程較為平順且高效。與之對應(yīng)的，愛信8AT無論橫置還是縱置，其1、2擋齒比落差都相對更大。如果是應(yīng)對自然吸氣發(fā)動機，其頓挫感更為明顯。即便是匹配渦輪增壓發(fā)動機，也非�？简炚{(diào)校。這也是愛信縱置8AT的客路越來越窄的技術(shù)原因之一。

當然，更重要的還是第二點。也就是兩款變速箱的性格取向。由于結(jié)構(gòu)上更為高效、簡潔，加上追求更高集成度的變速箱設(shè)計，采埃孚8AT天然更適合追求運動、性能的車型使用。比如它的跳擋能力，在理論上就要優(yōu)于愛信。更別說想把愛信8AT調(diào)校到接近采埃孚的跳擋能力，還需要在操作邏輯上花費更多功夫。所以匹配愛信8AT變速箱的車型，大多性格上偏“老實”。不過話說回來，由于采埃孚8AT性格過于活潑，所以本身也很“吃”調(diào)校。所以都是匹配它的8AT，表現(xiàn)也容易大相徑庭，這就是另外一個話題了。

愛信8AT，是更適合越野車的變速箱？

通過前面的介紹，似乎采埃孚確實是名副其實的縱置8AT王者。那愛信的縱置8AT就只是豐田拿來自娛自樂的選項嗎？這個顯然是否定的。我們梳理一下愛信8AT的技術(shù)特點，就可以發(fā)現(xiàn)，無論是技術(shù)銜接還是設(shè)計初衷，它都堅持在穩(wěn)定、成熟、可靠上做文章。千萬別小看這種能力，以為豐田只是抄自己的作業(yè)罷了。還是以采埃孚為例，即便它在縱置8AT身上的設(shè)計和最終裝車效果，都經(jīng)受住了考驗。但等采埃孚把“天賦”帶給橫置9AT時，幾乎把歐、亞、美的大廠們都拉下了水。最后靠著一眾車企的不斷調(diào)校和優(yōu)化，花費了近10年的工夫，才勉強“合格”。

回到愛信縱置8AT這邊，成熟、穩(wěn)重當然是優(yōu)勢。特別是在匹配工具屬性極為鮮明的硬派越野SUV，以及皮卡等車型時。很顯然，全新豐田普拉多，就是符合這種用戶畫像的產(chǎn)品。豐田自4AT開始，一路開發(fā)至8AT，基本上是一整套技術(shù)路線延續(xù)。某種程度上，豐田龐大的銷量基數(shù)，以及這種技術(shù)迭代過程，都為其穩(wěn)定性貢獻了強有力的背書。唯一在技術(shù)上的疑問，還是1、2擋齒比的落差問題。即便配備了2.4T的渦輪增壓發(fā)動機，這點依舊不能忽視。

不過全新豐田普拉多不止依賴內(nèi)燃機驅(qū)動，它還有一套P2電機系統(tǒng)。電機輸出的介入，能夠明顯填補低擋位切換時的潛在頓挫感，也算是補上了最后一塊拼圖。至于再延伸一下，P2電機會增加空間壓力。且不說縱置平臺的普拉多是否會在空間布局上斤斤計較。參考全新皇冠的做法，由于電機的介入，后者將傳統(tǒng)AT變速箱的液力變矩器結(jié)構(gòu)直接省略。類似的操作，此前在馬自達身上也有驗證�？傊�，變速箱的縱向空間，對全新普拉多而言，并非核心問題。

寫在最后

從來沒有包打天下的技術(shù)方案，只有最適合某種場景的技術(shù)選擇。如果說大家更為熟悉的愛信橫置8AT，憑借更多的擋位，以及更經(jīng)濟的價格，適配在除了豐田以外的廣大車型中。那么在更高端的縱置AT變速箱舞臺上，當我們熟悉了求快、求爽的需求后，愛信的穩(wěn)健和可靠又給出了一個新的破局點�；蛟S愛信縱置8AT無法撼動采埃孚的市場主導(dǎo)地位，但在全新豐田普拉多身上，它無疑找到了最適合自己的舞臺。