哈弗H6在國內(nèi)絕對配得上“家喻戶曉”這種滿格詞匯，在擁有超高知名度的同時，哈弗H6也在2013-2021連續(xù)9年穩(wěn)坐國內(nèi)SUV年度銷量榜冠軍的王位。然而從今年2月份開始，態(tài)勢就開始變的愈發(fā)不對勁起來，比亞迪宋PLUS憑借著PHEV混動超低的油耗、足夠日常代步的純電續(xù)航里程、外加牌照政策的扶持，一把就將哈弗H6從神壇拽了下來，并以極大的優(yōu)勢展現(xiàn)出了要將王位坐穿的新晉帝王之氣。

面對這樣勢如破竹的“攻勢”，長城在糾結(jié)了大半年后，終于將原本用于旗下高端品牌--魏牌的1.5T 2擋DHT-PHEV插電混動系統(tǒng)搬到了目前在售的第三代哈弗H6上。不過由于增加了三電系統(tǒng)的關(guān)系，車輛的售價也從純汽油版的11.59-15.70萬，躍升到了15.98-17.38萬。其中，15.98萬版本的純電續(xù)航為55km，剩余兩個版本則可以做到110km的純電續(xù)航。那么在1.5T DHT-PHEV插電混動的加持下，哈弗H6是否具備了重奪王位的實力呢？請往下看！

哈弗H6 DHT-PHEV雖然更新了全套動力系統(tǒng)，不過在外觀方面卻與汽油版沒有太大差別，整體依舊是比較沉穩(wěn)大氣的造型。在前臉設(shè)計上，H6 DHT-PHEV采用了與H6 Supreme+純?nèi)加桶嫦嗤�的前臉設(shè)計，夸張的進(jìn)氣格柵造型完全看不出這是一臺最多能純電行駛110km的SUV。所以為了凸顯其混動的驅(qū)動方式，插混H6將純?nèi)加桶鍴6上的黑色“HAVAL”Logo改為了藍(lán)底設(shè)計。

插混版H6的車身側(cè)面造型與普通版同樣別無二致，平直的線條讓它擁有了在城市SUV陣營中十分硬朗的視覺效果。同時C柱位置的大尺寸三角窗也增加了車輛的體量感，使它看上去要大于4683mm車長應(yīng)有的體量感。

在輪胎尺寸方面，全新插混H6采用了比汽油版H6更大的輪胎，具體尺寸為235/55 R19，以此來彰顯其在車系中的旗艦地位。而在輪胎型號上，插混H6使用了來自固鉑的EVOLUTION CTT輪胎，這是一款在保證干、濕地抓地力的同時，更偏向于舒適、靜音和節(jié)能的輪胎型號。

插混H6的車尾設(shè)計依舊與純?nèi)加桶孳囆捅３至烁叨认嗨�，如果不是左、右兩邊的PHEV以及DHT尾標(biāo)，想必大部分人是無法一下分清它到底是混動版本還是純?nèi)加桶娴摹?/p>

在內(nèi)飾設(shè)計上，插混版H6與普通版同樣沒什么區(qū)別，中控臺層次感豐富，再加上白色縫線和貫穿式空調(diào)出風(fēng)口設(shè)計，整體看起來既不張揚也不失檔次感。而在中控臺正中央聳立的，則是一塊12.3英寸的中控屏幕。

插混H6的車機(jī)系統(tǒng)，除了提供在線導(dǎo)航、在線音樂等豐富功能外，還提供了蘋果的Carplay映射功能。要知道，即使是合資廠家推出的全球車型，到國內(nèi)上市后大多也會砍掉Carplay功能。這其中縱然有蘋果在國內(nèi)手機(jī)市場20%占有率不高的原因，但更主要的原因其實是，每一臺支持Carplay的車型，都要向蘋果支付一筆不菲的授權(quán)費用，雖然具體數(shù)額一直沒有被公布，但坊間傳言大約是3000元/臺。這對于幾塊錢成本都會極力壓縮的車企來說，其實已經(jīng)算是“天文數(shù)字”了。

中控臺下方是插混H6的換擋機(jī)構(gòu)，與普通版H6一樣的是，插混H6也使用了旋鈕式電子換擋設(shè)計。不過由于這套換擋旋鈕不具備限位功能，所以當(dāng)你向左旋轉(zhuǎn)掛R擋，以及向右旋轉(zhuǎn)掛D擋時，總會產(chǎn)生擋位究竟掛沒掛上的顧慮，所以在挪車這種需要頻繁切換R、D擋的場景下，我都會朝著目標(biāo)擋位的方向多轉(zhuǎn)個半圈、一圈，以確保車輛100%會處在正確的擋位上。

插混H6的10.25英寸液晶儀表能夠顯示超多的信息，并且屏幕中間和右側(cè)的區(qū)域還可以通過方向盤上的多功能按鍵進(jìn)行自定義，以確保駕駛者可以看到任何自己想了解的車輛信息。此外，這套10.25英寸的屏幕也具備用導(dǎo)航信息填滿整個屏幕的導(dǎo)航模式。

插混H6方向盤的盤幅大小非常合適，同時前后、上下的調(diào)節(jié)幅度也能滿足大部分人的需求。只可惜較細(xì)的粗度，使它的握感顯得不太飽滿。

由于哈弗H6 DHT-PHEV的滿油滿電續(xù)航可以超過1000km，所以在長時間、長距離駕駛時的座椅舒適度就會顯得至關(guān)重要。而H6座椅在舒適性方面的亮點，則在于它可以對駕駛員的肩部提供很好的支撐，從而降低駕駛員長途奔襲時的上半身疲勞感。至于坐墊方面，這張座椅則處于無功無過的狀態(tài)。

空間方面，我的身高174cm，體重87kg，調(diào)整好前排駕駛坐姿，并將座椅放到最低位置后，H6 DHT-PHEV的前排頭部空間為一拳4指，表現(xiàn)十分出色。來到后排，此時我的腿部擁有2拳余量，而頭部由于車頂采用了平直設(shè)計的關(guān)系，所以也達(dá)到了1拳3指的余量，后排空間表現(xiàn)同樣出色。

在靜態(tài)體驗方面，插混H6與普通燃油版沒有太大的差距，那在DHT-PHEV加身后，插混H6是否能建立起巨大的油耗優(yōu)勢呢？為了使對比更直觀，我們先來看一下1.5T汽油版H6的油耗表現(xiàn)。根據(jù)小熊油耗上的實際車主數(shù)據(jù)來看，哈弗1.5T汽油版的平均油耗為8.88L/100km，這對于一臺使用雙離合的緊湊型SUV來說算是還可以的成績了。那H6 DHT-PHEV在此次試駕中又跑出了怎樣的油耗成績呢？（ps：由于我們這臺車的電耗計算出現(xiàn)了Bug，只要內(nèi)燃機(jī)啟動，表顯電耗就會大幅偏離實際電耗，因此下圖中的平均電耗不具備任何參考價值。）

由于高效插電混動具備多種能源使用邏輯，所以我們將分為優(yōu)先使用電能的工況、保電邏輯下的混動工況、高速混動工況、以及純電工況這4種場景，來看看插混H6的能耗表現(xiàn)如何。

首先我們來看第一種情況，也就是在高電量狀態(tài)下的電能優(yōu)先工況。此次車輛出發(fā)時電池為95%的高電量狀態(tài)，我將目標(biāo)電量設(shè)置為60%，也就是允許車輛優(yōu)先使用35%的電能來進(jìn)行純電行駛，待電池電量消耗到設(shè)定的60%后，便會轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^燒油的混動方式進(jìn)行保電行駛。經(jīng)過由10%城市道路、10%城市快速路、80%的100km/h高速路共同組成的73.4km總里程后，在平均時速50km/h，車上3個人、全程沒開空調(diào)的情況下，H6 DHT-PHEV最終的平均油耗為3.2L/100km，電池剩余電量為58%。這個工況的意義在于，如果你開車去郊外露營，那么可以在出發(fā)前將車輛充滿電，然后在途中使用一部分電量進(jìn)行純電行駛，達(dá)到降低使用成本的目的，同時還能留下一部分電量，在露營地通過車輛的3.3kW放電功能露營做飯使用。

第二種情況是保電邏輯下的混動工況，由于電池電量將維持在固定的數(shù)值，所以相當(dāng)于動力系統(tǒng)將不再依賴充電得到的電能，而是以汽油為能源，憑借高效的混動系統(tǒng)來運轉(zhuǎn)。在這個模式下，我將車輛的電池電量依舊設(shè)定在60%，在經(jīng)過由50%城市通暢道路、50%上坡山路構(gòu)成的路況后，H6 DHT-PHEV在32km/h的平均時速下，跑出了7.2L/100km的平均油耗，最終剩余電量從此前的58%下降到了56%，由此可見保電模式下的電量還是會根據(jù)工況出現(xiàn)一定的消耗波動。整體來看，考慮到其中有50%的上坡山路，所以7.2L/100km的平均油耗也絕對算不上高。

第三種工況，也就是低電量情況下的高速混動工況。這個工況可以展示出用戶在長途高速出行時，車輛沒有機(jī)會充電，只能靠燒油行駛下的高速混動油耗表現(xiàn)。在上高速前，車輛電池處于30%電量，而30%的電量也是系統(tǒng)默認(rèn)的最低電量值，降到這個電量后，系統(tǒng)便會自動開啟保電模式。在由90%的100km/h高速，和10%城市擁堵構(gòu)成的路況下，H6 DHT-PHEV的平均油耗為5.3L/100km，最終剩余電量24%。要知道，比亞迪宋PLUS DM-i在120km/h巡航時的油耗為7L/100km，這也從側(cè)面證明了，相比于沒有擋位的比亞迪DM-i，長城DHT由于擁有兩擋結(jié)構(gòu)，可以在高速時壓低轉(zhuǎn)速，所以高速巡航工況下的油耗表現(xiàn)確實有著不小的優(yōu)勢。

第四種便是純電行駛工況了。純電模式下發(fā)動機(jī)不再啟動，完全由電池和電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動。在80%城市紅綠燈道路、外加20%下坡山路，平均時速28km/h的情況下，插混H6的電耗為14kWh/100km。如果按照頂配車型的19.27kWh電池總?cè)萘縼碛嬎�，H6 DHT-PHEV的純電續(xù)航里程能跑到137km。不過考慮到這段路程中有20%的下坡山路，以及高效插混車型不能將電池跑干，所以官方宣傳的NEDC 110km純電續(xù)航里程應(yīng)該是靠譜的。

除了油耗和電耗的出色表現(xiàn)外，哈弗H6 DHT-PHEV在整套動力的匹配方面也完全稱得上是大廠風(fēng)范。在低速起步階段，插混H6的電機(jī)動力輸出十分平滑，并且電機(jī)超寬的轉(zhuǎn)速范圍，也能滿足車輛在100km/h以下的純電行駛需求。即使當(dāng)發(fā)動機(jī)介入時，如果不是我喜歡盯著瞬時油耗開車，我根本不會發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)已經(jīng)進(jìn)入了運轉(zhuǎn)狀態(tài)，發(fā)動機(jī)啟機(jī)、運轉(zhuǎn)時的震動和顆粒感在車內(nèi)完全感受不到。

此外，長城為H6 DHT-PHEV 1.5T發(fā)動機(jī)配備的基于AMT結(jié)構(gòu)的2擋變速箱，理應(yīng)會在時速到達(dá)80-90km/h時，從1擋升至2擋。可如果不是我把行車電腦調(diào)至發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的界面，我也是根本感知不到這臺車究竟在何時悄悄摸摸進(jìn)行了換擋的，全程根本沒有絲毫的頓挫產(chǎn)生。毫不夸張地說，插混H6的動力絲滑度已經(jīng)可以為德芙巧克力代言了！

不僅如此，H6 DHT-PHEV絲滑的動力輸出還沒有影響到整臺車的極限動力輸出。在參數(shù)方面，這臺插混H6光電動機(jī)就具備了177馬力和300�！っ椎膭恿�輸出，而它的1.5T發(fā)動機(jī)還有著154馬力和233�！っ椎姆逯祫恿Α�將二者結(jié)合起來后，哈弗H6 DHT-PHEV便擁有了326馬力和530牛·米，這種堪比一臺低功率3.0T六缸發(fā)動機(jī)的峰值動力了！面對如此夸張的動力數(shù)據(jù)，我自然不會放棄測試0-100km/h加速的機(jī)會。只可惜哈弗H6 DHT-PHEV的彈射起步模式必須要關(guān)閉ESP才能啟動，但我翻遍了整個車機(jī)系統(tǒng)和按鍵，都沒有找到關(guān)閉ESP的開關(guān)，所以這次0-100km/h加速測試就只能在非彈射起步模式下進(jìn)行了。

即便不能開啟彈射起步模式，這輛哈弗H6 DHT-PHEV依舊在電量60%左右、20°C的氣溫下，取得了比7.8秒官方成績更快一些的7.57秒破百成績。對于一臺326馬力的車來說，7.57秒的破百成績絕對談不上快，而限制插混H6加速成績的原因，其實就在于測試時沒能關(guān)閉集成了TCS牽引力控制的ESP系統(tǒng)。要知道，ESP在面對如此強(qiáng)勁扭矩釋放的時候，一定會在起步階段瘋狂限制動力，以避免輪胎出現(xiàn)打滑，所以插混H6在0-20km/h加速階段的G值只有0.39g，遠(yuǎn)低于主流7秒破百車型0.6-0.7g的G值。而隨著車速的提升，ESP才開始允許動力進(jìn)行全力輸出，此時插混H6也展現(xiàn)出了相當(dāng)強(qiáng)烈的推背感。待時速到了大約85km/h時，剛剛還在高轉(zhuǎn)嘶吼的發(fā)動機(jī)瞬間降低了轉(zhuǎn)速，這是因為變速箱升至了2擋。隨著擋位的升高，H6 DHT-PHEV又迎來了第二波動力輸出的巔峰，并一直持續(xù)到了100km/h以上。而這也解釋了上圖0-90km/h加速區(qū)間G值比0-80km/h還大的原因。

面對插混H6升至2擋后堪比“第二春”一般的動力釋放，于是我順帶測試了一把它在80-120km/h時速區(qū)間的加速成績，最終用時為3.51秒。這個成績是什么水平呢？要知道使用3.0T直列六缸發(fā)動機(jī)、擁有340馬力、破百時間5.43秒的寶馬540Li，其80-120km/h的加速用時不過3.3秒。這也就意味著，擁有326馬力的插混H6雖然因為ESP限制沒有取得亮眼的0-100km/h成績，但是其在后段加速能力上還是非常有實力的，這也與我在駕駛這臺車時的實際感受是一致的。

說完了插混H6優(yōu)異的動力總成表現(xiàn)，下面咱們再來看看這臺車在其它駕駛相關(guān)的方面表現(xiàn)如何。在轉(zhuǎn)向手感上，目前國產(chǎn)品牌大部分處理得都比較粗糙，通常都是較輕的方向盤阻尼配上幾乎為零的路感反饋，讓不少具備一定運動素質(zhì)的車型在彎道中卻顯得無所適從，游走在山路中，好似車輛和駕駛員一樣，對于是否能順利通過彎道這件事的答案都是未知的。而哈弗H6 DHT-PHEV作為一臺以省油為目的的緊湊型SUV，它的轉(zhuǎn)向調(diào)校卻再次展現(xiàn)出了“大廠風(fēng)范”。合適的隨角度、隨速阻尼增益，外加不多不少的路感反饋，使插混H6開起來既不會顯得過于緊繃，又可以讓駕駛者與車輛進(jìn)行清晰的溝通。

得益于這樣的轉(zhuǎn)向調(diào)校，開著插混H6行走在山路中的主觀操控感受是非常真實的。駕駛者不需要通過時速去猜測車輛能否順利過彎，而是只需淡定地正常轉(zhuǎn)動方向盤入彎，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反饋就可以直觀讓駕駛者預(yù)判到車輛即將產(chǎn)生的側(cè)傾情況。而這種轉(zhuǎn)向交流感在國產(chǎn)車中絕對是難得一見的。

這時可能有人會說了，普通家用SUV完全不需要這么出色的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)�。〉�事實卻并非如此，作為一臺國民車型，H6除了會在城市中充當(dāng)通勤代步的工具外，還會在一些下沉市場承擔(dān)起一家人往返城市和山村的角色。此時一臺轉(zhuǎn)向足夠優(yōu)秀的車型，不僅可以讓駕駛員在彎中更容易做出最佳的判斷，從而提升行駛的安全性。而且還能有效降低轉(zhuǎn)向不確定性所造成的駕駛疲勞感，相當(dāng)于變相再一次提升了駕駛安全性。

除了轉(zhuǎn)向可以給予高度好評外，H6 DHT-PHEV的隔音靜謐性也非常出色。雖然它并沒有使用能為隔音性帶來大幅提升的雙層夾膠玻璃，但是它的整體隔音表現(xiàn)也達(dá)到了高于售價的20-25萬元水平。此外，當(dāng)我打開機(jī)蓋并卸下發(fā)動機(jī)蓋板后才發(fā)現(xiàn)，蓋板后面隱藏著大約30mm厚的吸音墊，所以也難怪發(fā)動機(jī)在介入時不會被察覺到了。很有意思的是，這個發(fā)動機(jī)隔音罩上竟然還印有“WEY”的Logo。

在底盤調(diào)校方面，H6 DHT-PHEV的表現(xiàn)同樣令人感到驚艷。首先，它并沒有走全面舒適性的調(diào)校取向，而是保留了一定的彈簧硬度和避震器阻尼，所以在過彎時完全不會有任何的大船感，側(cè)向支撐能力不亞于日常的家用轎車。雖說這種調(diào)校方式會將一些小幅度的路面震動傳遞到車內(nèi)，不過在插混H6上，這種小幅震動會以一種不乏韌性的高級感來表達(dá)，所以并不會產(chǎn)生惱人的感覺。

對于一臺售價16、7萬的緊湊型SUV來說，這樣的懸架表現(xiàn)基本可以給到滿分了，唯一小小的不足，主要體現(xiàn)在以30km/h以上時速通過減速帶時，車輛的前橋會出現(xiàn)些許的顫動，這或許跟避震桶采用了偏高的高速回彈、壓縮阻尼有關(guān)。因為如果把車速降到30km/h以下再通過減速帶，它的前橋懸架就會恢復(fù)到上文描述的柔韌狀態(tài)了。

在剎車腳感方面，無論是混動車還是電動車，由于存在電機(jī)“拖拽”制動的關(guān)系，所以剎車腳感通常會與傳統(tǒng)燃油車有所不同。一般來說，車企都會盡可能保證“電制動”與卡鉗機(jī)械制動的腳感一致，從而避免駕駛員在踩剎車時出現(xiàn)前、后段腳感不同的割裂感。不過H6 DHT-PHEV在剎車腳感的統(tǒng)一方面卻存在著些許不足。在剎車踏板前段的“電制動”階段，插混H6的踏板阻尼十分輕柔，有點類似使用真空助力泵汽油車的踏板感覺�？呻S著剎車踏板加深到使用機(jī)械制動的后段時，插混H6的踏板阻尼便會突然變重，呈現(xiàn)出一種初代使用電動助力泵車型的沉重感。所以在制動插混H6時，駕駛員的右腳是可以感覺到電制動與機(jī)械制動之間切換的。這也是H6 DHT-PHEV整臺車上少有的存在后期提升空間的部分。

自2020年搭載DM-i插混系統(tǒng)的秦PLUS問世后，比亞迪讓無數(shù)國產(chǎn)品牌看到了高效插混的競爭力。再加上免購置稅、以及不少城市免搖號購車的政策，瞬間就讓哈弗H6這樣的傳統(tǒng)燃油車喪失了競爭力。好在來得晚總比不來強(qiáng)，而且哈弗H6 DHT-PHEV無論是轉(zhuǎn)向手感的營造還是避震器方面的取舍，都體現(xiàn)出了當(dāng)下長城對于汽車制造的理解，其高度已經(jīng)完全可以和造車大幾十年的外資車企相媲美了。由此可見，如今的中國品牌不僅可以拿出一套先進(jìn)的混動系統(tǒng)，而且還能將車輛的調(diào)校做到一線大廠的水平，這才是最令我感到欣慰的！