9月28日，比亞迪召開新能源乘用車歐洲線上發(fā)布會，面向歐洲市場推出三款車型，包括漢 EV、唐 EV及元PLUS，這次發(fā)布會關(guān)于介紹車型的內(nèi)容對于我們來說就再熟悉不過了，最吸引人的是這三款車的售價，元PLUS德國預(yù)售價格為3.8萬歐元，漢和唐德國預(yù)售價格為7.2萬歐元。

這樣的售價很多人開始同德國的燃油汽車比較，比如說寶馬5系、奔馳E等，不過畢竟屬于兩個陣營，從用車習(xí)慣上毫無可比性，但同樣在德國銷售的特斯拉就受傷了啊。

在國內(nèi)，比亞迪和特斯拉算是針尖對麥芒的競爭對手，對于哪方的車更好在網(wǎng)上不知打了多少口水仗，在銷量上特斯拉和比亞迪也是數(shù)一數(shù)二的存在，在價格上特斯拉還高比亞迪一頭，不過看看特斯拉Model Y在德國的售價，5.1萬歐元-6.7萬歐元，孰高孰低在國外市場一目了然。

特斯拉的領(lǐng)先之處

如果說特斯拉的“黑科技”，在硬件上可能說不出來，特斯拉作為一家科技公司定位非常明確，車上的電池前幾年主要從松下采購三元鋰電池，最近國產(chǎn)后主要與寧德時代等電池企業(yè)合作，車上的電機是從臺灣富田采購的，特斯拉高端車型使用交流異步電機，而中低端車型依然是使用永磁同步電機，在電機技術(shù)上比亞迪雖然起步比較晚，但永磁同步電機上限在那里，二者差距并不大，特斯拉真正厲害的是電控技術(shù)和輔助駕駛技術(shù)。

特斯拉完全自主研發(fā)的BMS電控技術(shù)可以說非常出色，在整個電動汽車行業(yè)中都是頂級的存在，強大的電控技術(shù)可以讓電池更穩(wěn)定的工作，簡單的來說，BMS電控技術(shù)可以將整車每一節(jié)電池都監(jiān)控起來，根據(jù)不同的車況調(diào)整每一節(jié)電池的輸出，有效節(jié)省電能，而這種監(jiān)控還有一個好處是讓整車的動力線性非常平滑，比如加速抬頭、減速點頭等駕駛感受要比比亞迪好得多。

舉個例子：唐EV 尊享型的總功率為180kW，總扭矩為350N·m，搭載108.8kW·h的電池，續(xù)航在730公里左右，Model Y后驅(qū)版（磷酸鋰鐵）的總功率為194kW，總扭矩為340N·m，電池容量60kW·h，續(xù)航在600公里左右。通過這兩款車型的對比不難發(fā)現(xiàn)，動力上差別并不大，但在續(xù)航和電池容量上的比值差就非常大了，這個差距有一部分是電控技術(shù)控制的結(jié)果，但也不是比亞迪的電控技術(shù)一無是處，唐 EV作為7座SUV整車重量達到了2.3噸，而Model Y只有5座，車重1.9噸。

其次是特斯拉的輔助駕駛技術(shù)，特斯拉自主研發(fā)的Autopilot智能輔助駕駛系統(tǒng)無論是在過去還是現(xiàn)在或者短期的未來，都是遙遙領(lǐng)先的存在，輔助駕駛的核心在于信息識別收集、數(shù)據(jù)運算分析和AI智能緊密的配合，背后涉及的學(xué)科更是非常復(fù)雜，比亞迪的輔助駕駛相比起步晚而且差距明顯，不過特斯拉的輔助駕駛是要額外購買的。

比亞迪的“科技與狠活”

這么看來，特斯拉確實有獨到的地方，但不多。

比亞迪作為全球唯一掌握電池、電機、電控及車規(guī)級半導(dǎo)體等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，這些技術(shù)積累可是不容忽視的，很多人不知道全套技術(shù)都掌握在自己手中意味著什么，就拿比亞迪唐 DM-i 來說，當(dāng)時很多車主反映唐作為一輛SUV，純電續(xù)航里程只有112KM，這點續(xù)航根本不夠看的，于是在比亞迪唐 DM-p發(fā)布的時候，直接滿足消費者需要，推出比亞迪唐 DM-i 252KM版本，研發(fā)設(shè)計和配件全在自己手中，想怎么改就怎么改，不用額外考慮車體結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定、電池裝不下等問題。

至于比亞迪的刀片電池，就不用再贅述了，大家看不煩我都要說煩了。

都知道電動汽車的續(xù)航非常重要，但很少人提及充電速度，其實個人感覺，充電速度比續(xù)航更為重要，就像以前的手機會宣傳電池容量一樣，快充技術(shù)普及后，還有誰還在意電池的容量有多大，沒電了充五分鐘的就夠用，所以充電速度在電動汽車上同樣適用，但為什么都不提及呢？因為搞不定。

現(xiàn)在一般的充電樁電壓上限在500V左右，也就是說電動汽車的電池包電壓要小于500V才能沖進去電，而對電流上限又有限制，所以想讓充電速度快就得考慮怎么提升電池包的電壓上限，電池包電壓高了又和充電樁電壓上限矛盾，為了解決這一問題，許多車企開始在各個城市建超級充電樁，還有選擇換電池的，都是在規(guī)避一般充電樁的500V電壓上限。

而比亞迪選擇了研發(fā)自己升壓充電技術(shù)，也就是大名鼎鼎的“驅(qū)動復(fù)用升壓充電技術(shù)”，升壓充電可以將一般充電樁的電壓通過升壓電路提升電壓之后，再往電池包里輸送電能，目前升壓充電技術(shù)先行者前有保時捷Taycan，第一輛采用電荷泵將電壓升至800V的電動汽車，其次就是比亞迪的驅(qū)動復(fù)用升壓充電技術(shù)。

比亞迪的升壓技術(shù)非常復(fù)雜，通過電機的線圈和IGBT模塊組成三個并聯(lián)的boost電路，通過調(diào)整三相不同IGBT開關(guān)的占空比和頻率，來實現(xiàn)對充電樁電壓的升壓操作，說的簡單一點，就是利用了初中物理變壓器的簡單原理，交流電的電壓能變無非就是線圈的不同。

但是這種創(chuàng)新也是得考慮升壓時產(chǎn)生的巨大熱量，電池、電控技術(shù)也要考慮進去，當(dāng)年比亞迪e5的電池包就達到了633.6V，不出意外至少在E平臺2.0時代，比亞迪就開始布局升壓充電技術(shù)，技術(shù)沒有憑空出來的，比亞迪每一項黑科技都是一步步摸索出來的。

所以，對比了比亞迪的這些技術(shù)積累和優(yōu)勢，在歐洲賣到這個價位，大家覺得合理不合理呢？