成立12年的騰勢品牌，由比亞迪、戴姆勒合資打造，這個含著“金鑰匙”出生的品牌，曾一度早早出發(fā)，但在半程又陷入停滯。2022年，騰勢品牌90%的股權回到比亞迪手中，并在5月16日發(fā)布了最高預售價66萬元的D9車型與全新品牌戰(zhàn)略。

騰勢D9 圖源|企業(yè)官網(wǎng)

D9作為騰勢首款MPV，共發(fā)布7個配置，售價區(qū)間為33.5萬-66萬元。比亞迪汽車工程研究院院長廉玉波在發(fā)布會上表示，騰勢D9擁有比亞迪e平臺3.0、DM-i超級混動技術、“三明治”結構刀片電池技術等加持，騰勢品牌也將享受比亞迪“技術大魚池”賦能。

接下來，比亞迪掌舵的騰勢品牌將在年內累計發(fā)布3款新車，均定位豪華。騰勢方面告訴貝殼財經(jīng)記者，在企業(yè)看來，蔚來、理想才是騰勢的競品。而另一豪華品牌星空，也將在2022年下半年與消費者見面。對于比亞迪來說，2022年不僅是擴大產(chǎn)能的大年，更是品牌產(chǎn)品的大年。

趙長江領銜、首款產(chǎn)品定位MPV 騰勢有一炮走紅的機會嗎？

曾經(jīng)的騰勢由比亞迪、戴姆勒公司合資打造，但整體發(fā)展表現(xiàn)不佳。相比于合資公司的步步為營，騰勢在回歸比亞迪之后，動作加快。比亞迪汽車銷售有限公司前總經(jīng)理趙長江掛帥，在微博上頻頻與消費者、媒體互動。

根據(jù)比亞迪2021年財報顯示，騰勢回歸比亞迪后的定位將介于王朝、海洋網(wǎng)與在2022年下半年發(fā)布的高端品牌星空之間。

騰勢D9預售價格與用戶權益 圖源|比亞迪官網(wǎng)

騰勢重新出發(fā)的主角D9定位為新能源MPV，其預售價區(qū)間達到了33.5萬-66萬元。趙長江表示，D9在開啟預售一天內獲得超5600個訂單。

趙長江在發(fā)布會現(xiàn)場提到，2022年，騰勢將總計發(fā)布3款新車，并在68個城市布局200個線下門店，線下門店將由騰勢體驗店、騰勢中心、騰勢MINI中心等多種模式構成。

此外，騰勢的銷售渠道目前也在向線上轉移。趙長江表示，騰勢汽車微信小程序是目前唯一下單途徑，直連客戶。品牌還將在線上推出“騰勢星元計劃”，在線下打造車友會等用戶社群。

“這一系列組合拳，頗有一絲以蔚來汽車為代表的‘互聯(lián)網(wǎng)造車’之感。騰勢在嘗試與用戶建立更多維度的聯(lián)系�！� 中博聯(lián)智庫特聘專家張翔向貝殼財經(jīng)記者表示。

也有用戶質疑，騰勢品牌能否支撐起“豪華”二字，又在未來如何與另一高端品牌“星空”形成差異化�！凹夹g都是比亞迪的底子，騰勢能有什么不同呢？”一位比亞迪車友問道。

騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江介紹，騰勢D9混動版續(xù)航超1000km，純電版續(xù)航超600km，充電方面，D9純電版可實現(xiàn)10分鐘補能150km。 圖源|企業(yè)官網(wǎng)

流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘向貝殼財經(jīng)記者表示，比亞迪具有較強的技術能力，諸如刀片電池、DM-i混動系統(tǒng)、e平臺3.0等，這些技術優(yōu)勢可以幫助比亞迪轉換成銷售業(yè)績，或許也可以給騰勢帶來不小的支持。

張翔也認為，騰勢與比亞迪、星空屬于不同的市場定位，且多品牌戰(zhàn)略也是目前較為主流的“打法”。張翔提到，現(xiàn)在年輕用戶更希望購買的產(chǎn)品所屬品牌是獨立的、也是有個性的。騰勢作為曾經(jīng)有歷史積淀的品牌，或許會在市場上有不錯的表現(xiàn)。而高端新能源MPV市場還是一片藍海，騰勢的機會很多。

雖然整體勢頭良好，但張翔也提到，比亞迪、騰勢方面仍然面臨巨大的前期支出壓力。相比于車型、平臺、電池技術可以共享，線下店的建設、品牌的宣傳都是單獨的支出，下半年比亞迪還有星空品牌發(fā)布，2021年利潤下滑的比亞迪，在2022年或許仍有巨大壓力。

此外，比亞迪自身產(chǎn)能不足，大量訂單積壓已是公開信息，騰勢品牌的產(chǎn)品生產(chǎn)將如何實現(xiàn)可持續(xù)性，也值得關注。

12年車海浮沉 戴姆勒加持的騰勢再次擁抱比亞迪

騰勢的故事已經(jīng)歷經(jīng)12年，在斯圖加特的春風里，比亞迪與戴姆勒于2010年3月共同簽署了一份諒解備忘錄，雙方約定將共同出資打造一家高端新能源汽車品牌——DENZA騰勢品牌就此誕生。

2010年，中國新能源汽車年銷量僅有7181輛；蔚來汽車創(chuàng)始人李斌還在以媒體創(chuàng)始人的身份發(fā)聲；特斯拉則剛剛在馬斯克的帶領下登陸納斯達克……

在新能源汽車市場發(fā)展方興未艾之時，在比亞迪動力電池技術與戴姆勒造車底蘊結合下，騰勢2014年正式發(fā)布了首款產(chǎn)品，但多方因素影響，這款補貼后價格近30萬元的產(chǎn)品并沒有在市場走紅。公開數(shù)據(jù)顯示，騰勢品牌在2015-2019年的總銷量超13000輛，平均一年銷售2600輛；品牌累計虧損超35億元。此外，騰勢除了更新?lián)Q代首款車型外，2019年才正式推出第二款產(chǎn)品騰勢X。

騰勢X純電動版靜態(tài)圖 攝影|新京報貝殼財經(jīng)記者 白昊天

在騰勢穩(wěn)步向前的5年間，比亞迪已完成了純電動王朝產(chǎn)品矩陣布局；奔馳則計劃投資100億打造了EQ產(chǎn)品矩陣，國內首款產(chǎn)品EQC也在2019年年底正式上市。

一時間，騰勢何去何從被打上了很多個問號。

2019年7月1日，騰勢品牌開啟了新的運營模式，其銷售、市場營銷等業(yè)務并入北京奔馳體系，比亞迪不再銷售騰勢品牌產(chǎn)品，只負責老車主的維保。

一位比亞迪相關人士向貝殼財經(jīng)記者介紹稱，比亞迪與奔馳合作運營騰勢的過程中，企業(yè)學到了產(chǎn)品設計、底盤調校乃至豪華品牌的營銷手段，是比較有收獲的。

但公開資料顯示，2020年1月，比亞迪和戴姆勒兩家公司向騰勢注資7億元，但注資后的騰勢也沒有太多新的消息釋放，品牌銷量也較為尷尬。

2021年12月，比亞迪與戴姆勒分別向騰勢增資10億元，而后兩家公司簽署了關于調整騰勢架構的股權轉讓協(xié)議，該轉讓完成后，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢90%和10%的股權。

在12年后，比亞迪正式收回了騰勢品牌的控制權，并將其作為比亞迪汽車與戴姆勒合資，共同布局高端化新能源汽車的重要一環(huán)。接下來騰勢能交出一份什么樣的答卷，比亞迪能否在高端化之路上更進一步，還需市場給出答案。

新京報貝殼財經(jīng)記者 白昊天

編輯 王雨晨

校對 柳寶慶 張彥君