錯誤的駕駛經(jīng)驗又被“推廣”到學(xué)員們身上,現(xiàn)在糾正還不晚這不是教練的錯，因為他們的一些駕駛方式在十年前是對的。 
     
    但現(xiàn)在他們錯了。十年之內(nèi)，中國的轎車性能已經(jīng)發(fā)生巨大變化，原來很多的“絕活”，在車輛電子系統(tǒng)的突飛猛進(jìn)之下已經(jīng)變得多余；一些經(jīng)驗，在汽車工藝日趨精密的今天也成了錯誤。但大部分駕校教練并不明白車輛本身發(fā)生的種種變化，他們的教學(xué)因而無法進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)，而他們落后、錯誤的駕駛經(jīng)驗又被“推廣”到學(xué)員們身上。 
     
    記者此前一周與十多名駕校教練交流，并與新快報車友俱樂部一些正在駕校學(xué)車的學(xué)員溝通，發(fā)現(xiàn)教練們的駕駛方式多多少少存在問題，其中相當(dāng)一部分是具有普遍性的。譬如說，對車的理解水平仍然不夠，幾個簡單的問題就能將他們問得啞口無言，有些教練甚至連最起碼的“怠速”也解釋不清，只會將車停在一邊說“這就是怠速了”。只知現(xiàn)象不懂原理是駕校教練最為普遍存在的問題。 
     
    “普遍的問題”顯然不如“普遍的錯誤”令人驚心。下面是本報最近調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的駕校教練比較普遍的“六大錯誤”。 
     
    第一錯：低轉(zhuǎn)進(jìn)擋 
     
    現(xiàn)象：這是95%以上教練都在犯的錯誤：“車一動就換二擋，盡量進(jìn)擋”。所以記者在與很多學(xué)車者溝通時，他們幾乎都是這樣的駕駛方式，因為學(xué)車時教練都是這樣教的。駕齡越長的老司機和教練，越固執(zhí)地認(rèn)為應(yīng)該這樣駕駛，他們往往在發(fā)動機轉(zhuǎn)速1600-1800rpm時換擋。本報一位車友駕車非常小心，很少超過2000rpm，因為他的教練諄諄教誨“低轉(zhuǎn)可以省油，對發(fā)動機也好”，但他的帕薩特只行駛了5000多公里就發(fā)生發(fā)動機抖動、氣門積碳。 
     
    形成原因：過去中國的發(fā)動機和整車，從材質(zhì)、設(shè)計，到工藝水平和調(diào)試水平都無法接受高轉(zhuǎn)速和高速度的考驗，所以只能低轉(zhuǎn)速低速度。同時，從物理摩擦理論上，高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機磨損要比低轉(zhuǎn)大；而且，低轉(zhuǎn)進(jìn)擋在某些短時測試中是相對省油的駕駛方式。 
     
    錯在哪里： 
     
    1、目前的發(fā)動機本是按照在較高轉(zhuǎn)速下工作設(shè)計的，各種部件的動平衡和轉(zhuǎn)動慣量等參數(shù)也都是以高轉(zhuǎn)速下為參考值設(shè)計，發(fā)動機材質(zhì)和精度已經(jīng)不需要“低轉(zhuǎn)保護(hù)”。如果發(fā)動機長時間在非正常的低轉(zhuǎn)工作狀態(tài)下工作，內(nèi)部機件的負(fù)荷和磨損自然增加，抖動和叫桿兒現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。 
     
    2、發(fā)動機長期低轉(zhuǎn)會造成燃燒不充分，有些部位會有積碳，有些部位會被粘粘乎乎的沒有完全燃燒的油漬糊住，進(jìn)一步造成燃燒的不充分，惡性循環(huán)之下油耗會上升。而發(fā)動機的自潔能力又需在較高轉(zhuǎn)速時才有效。但基于省油，轉(zhuǎn)速也不能太高，最好在2000-3000rpm。 
     
    第二錯：點剎 
     
    現(xiàn)象：一些有經(jīng)驗的教練會教一些絕活，如“點剎”———以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車，如此往復(fù)。他們會聲明在雨天可以避免急剎車時車輛旋轉(zhuǎn)或翻車。 
     
    形成原因：原來的汽車基本沒有配置ABS(防抱死系統(tǒng))，一剎車車輪抱死，車輛會基于慣性前沖，而由于制動盤或制動鼓已將車輪“抱死”，不能轉(zhuǎn)動方向盤，車輛通常會往前滑行，將輪胎著地一面迅速磨損，而迅速降低的附著力使制動距離較長。一些重心較高的前驅(qū)車可能在這種情況下，由于車輛后部的慣性而翻車�！包c剎”可以一定程度上緩解車輛在某一點承受的同向力，并可在點剎過程中小幅改變行駛方向，避開障礙物。 
     
    錯在哪里： 
     
    現(xiàn)在ABS已經(jīng)成為絕大多數(shù)車的標(biāo)準(zhǔn)配置，在緊急制動時，電子控制每秒鐘“點剎”10-18次。在有了電子輔助之后，人為“點剎”已屬多余。而由于人為“點剎”不斷松剎車延長了制動時間，自然大大延長了制動距離，在緊急情況下將非常危險。 
     
    第三錯：過彎帶剎車 
     
    現(xiàn)象：由于制動的提前量預(yù)留不夠或者根本就是意識缺位，很多教練習(xí)慣在彎道前略減速，而將主要的減速時間留在彎道中。 
     
    形成原因：這是人一種本能的習(xí)慣，由于彎道帶來人對速度的謹(jǐn)慎，從教練到學(xué)生一般都會習(xí)慣在彎道中踩著剎車，以使內(nèi)心更為踏實。 
錯在哪里： 
     
    入彎帶剎車會導(dǎo)致左右輪的剎車皮磨損有明顯差異，長期入彎制動會影響車輛的制動平衡性。車輛在入彎時，摩擦力已經(jīng)具有減速功能，但各輪所受的力是不一樣的，制動將加大各輪之間的力量差別，影響車的左右平衡，加大了側(cè)傾幅度。 
     
    教練應(yīng)告訴學(xué)員，保持盡量充裕的直線剎車提前量，以使入彎的速度在自己較有把握的狀態(tài)；在入彎后出彎前，已經(jīng)需要做好加速的準(zhǔn)備了。 
     
    第四錯：踩完離合踩剎車 
     
    現(xiàn)象：為了避免新手或?qū)W員在駕車過程中“死火”，教練通常會將“半聯(lián)動”方式擴(kuò)大化，讓學(xué)員多踩離合，碰到情況急剎車時，先把離合踩到底，再踩剎車。一些人在下山的長坡時，不自覺地采用了這樣的方式，以預(yù)防碰到緊急情況時制動“死火”。 
     
    形成原因：新學(xué)車者最常碰到的問題就是因來不及踩離合而“死火”，教練也因心疼自己的車要經(jīng)�！爸貑ⅰ�，經(jīng)常強調(diào)學(xué)員要“注意踩離合”，導(dǎo)致學(xué)員一碰到情況就踩離合，甚至有些學(xué)員左腳一直不敢完全離開離合踏板。 
     
    錯在哪里： 
     
    左腳在正常行駛時不完全離開離合踏板，車略有顛簸，就會影響離合片的接觸，既縮短離合片壽命又損耗動力；先踩離合再踩剎車，就是放棄了發(fā)動機制動，等于“空擋滑行制動”，將剎車任務(wù)完全交給了制動系統(tǒng)，這在下坡時尤其危險。在下長坡時，由于車輛勢能向動能轉(zhuǎn)化，通常會“越來越快”，此時掛1擋或2擋，通過較大的傳動比使較低的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與車輪關(guān)聯(lián)，達(dá)到“發(fā)動機制動”。而踩離合等于切斷了這種關(guān)聯(lián)，就是“空擋”。完全靠制動系統(tǒng)制動，剎車皮會越來越熱，如果坡度較長較陡，剎車皮熱衰減可能導(dǎo)致制動失效，釀成悲劇。 
     
    第五錯：聽音升擋 
     
    現(xiàn)象：教練總是習(xí)慣教學(xué)員，“聽到發(fā)動機聲音到了這種嗡嗡的程度，就要升擋了”。 
     
    形成原因：原來大部分車沒有轉(zhuǎn)速表，而且發(fā)動機承受的轉(zhuǎn)速也較低，轉(zhuǎn)速略高就能聽到明顯的發(fā)動機轟鳴聲。在車型和發(fā)動機特征比較單一的情況下，這種判斷方式是“經(jīng)驗之談”。 
     
    錯在哪里： 
     
    不同發(fā)動機的運行情況不能簡單根據(jù)聲音來判斷。教練所說的發(fā)動機聲音的“這種程度”，在不同車型上的發(fā)動機轉(zhuǎn)速相去甚遠(yuǎn)，較好的發(fā)動機在4000rpm以上的聲音也不讓人覺得難聽，達(dá)不到“這種嗡嗡的程度”�！拔宋恕敝皇且环N表象，除此之外，還應(yīng)該根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速特征及參考轉(zhuǎn)速表來確定升擋時機。但大部分駕校教練都不會在教車過程中提到轉(zhuǎn)速問題。 
     
    第六錯：反手打方向盤 
     
    現(xiàn)象：為了轉(zhuǎn)急彎的方便，不少教練在轉(zhuǎn)向時，從方向盤的內(nèi)沿往外反抓盤圈，以相對略短的手臂半徑拉轉(zhuǎn)方向盤。 
     
    形成原因：這是一種圖方便的方式，很多沒有經(jīng)過嚴(yán)格訓(xùn)練的駕駛者都會這樣。 
     
    錯在哪里： 
     
    普通路況下不會帶來多大的損傷，但形成“圖便利”的習(xí)慣后，駕駛時碰上不平路面，極容易形成駕駛者腕部受傷。尤其是在越野的過程中，車輪受到的撞擊傳遞到方向盤，反手抓方向盤嚴(yán)重時會導(dǎo)致腕部折斷。